2019年8月2日，市交通委、市财政局与我委共同邀请市人大代表、市政协委员等20余人到大兴机场线调研运营筹备工作，并听取人大代表、政协委员对轨道交通机场专线定价机制的建议和意见。

　　同时，相关专家学者也对定价机制提出看法。如：

　　国家发展改革委市场与价格研究所原研究员曹建军：政府定机制定票价上限、企业定具体票价方案的定价方式符合国家价格改革的整体方向，有利于把政府定价的规范性与市场调节的灵活性相结合。从成本角度看，乘客负担线路运营成本中的人工费用、电力费用、维修费用、营运管理费用、车辆折旧费用，政府负担洞体等土建类和信号等系统类设施设备折旧费用、财务费用，政府、乘客两者分担比例相对合理，符合政府管建设管发展、企业管运营管服务、乘客受益承担的原则，有利于行业健康发展。

　　北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌：从规划看，未来连接中心城与北京大兴国际机场沿线区域有较为完善的轨道交通线网，可以满足社会多层次的出行需要。如服务于日常通勤功能的4号线、在建地铁19号线、正在研究规划的19号线南延、地铁R4线以及正在研究的利用既有或新建高速铁路、干线铁路（京九铁路等）、城际铁路（京雄城际等）线路开行市郊列车，方便市民出行。大兴机场线采取专线模式，可进一步丰富区域轨道交通线网层次，在区域通道上形成地铁普线、区域快线、机场专线相结合的多层次轨道交通体系。同时，专线模式可以满足国家在北京市轨道交通近期建设规划调整（2007～2016年）批复中提出的北京大兴国际机场“半小时”到达中心城目标，并承担行李托运的功能。北京大兴国际机场距离丽泽金融商务区约45km，普通地铁线路平均站间距约1～2km，旅行速度较慢，难以满足“半小时”通达目标，且传统地铁车型难以满足行李托运功能。因此，新机场线采取专线模式，可以保障重点服务航空旅客的需求，提升北京大兴国际机场吸引力，同时，与小汽车等其他交通方式也形成了竞争优势，可进一步提升北京大兴国际机场绿色交通出行比例，构建更加合理的陆侧交通结构。考虑到线路的功能定位，运营服务组织等都与普通地铁线路有较大差异，票价政策需要体现功能定位，采用与普通地铁不同的票价政策，且适当高于普通地铁是合适的。未来可以根据客流量、旅客结构等的变化，适时采取灵活的票制票价政策。

　　北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳：轨道交通机场专线作为连接中心城区和机场的快速专线，主要为航空旅客提供快速、直达服务，其主要服务对象、运营服务水平、站点设置等与市区轨道交通路网都有较大差异，比如大兴机场线在站点设置上，44.86公里仅设丽泽商务区、草桥、大兴新城和大兴机场4个车站。根据其定位，机场专线票价应适当高于城市轨道交通路网票价水平，目前机制给出的每人次36.5元的平均票价是基本可行的。从定价机制解读给出的案例看，大兴机场线方案涉及各方利益都有兼顾，且与其他出行方式相比，体现了一定优势，有利于引导航空旅客乘坐选择，并在保障航空旅客出行的同时，兼顾机场员工和沿线居民通勤需求。

　　公开听取社会意见后，我委将与市交通委将认真汇总整理、分析吸纳各方意见建议，并将根据社会意见建议，进一步完善本市轨道交通机场专线定价机制，并根据机制确定相关基础票价。